Radschnellverbindung: von Mitte an die Stadtgrenze

Schneller, komfortabler und vor allem sicherer soll es künftig mit dem Fahrrad von der Innenstadt an den östlichen Berliner Stadtrand gehen. Das sehen Pläne der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vor. Die neue Radschnellverbindung umfasst ein Streckennetz von rund 13 Kilometern. Wo genau sie langführen wird, untersuchen derzeit Experten. Von Marcel Gäding.

Wer von der Innenstadt mit dem Fahrrad nach Marzahn möchte, hat spätestens an der Märkischen Brücke ein Problem: Wo sich die Märkische und die Landsberger Allee kreuzen, gibt es zwar viel Platz für Autos, aber keine eigenen Fahrspuren für Radfahrer. Vor allem zu den Stoßzeiten kann es da mitunter sehr gefährlich werden, sich zwischen Kraftfahrzeuge einzureihen. So ist es auch schon mehrfach Nadja Zivkovic ergangen. Die CDU-Politikerin ist als Bezirksstadträtin in Marzahn-Hellersdorf unter anderem für die Straßen und den Verkehr zuständig und spricht von einer Nahtoderfahrung, die jeder mache, der schon mal mit dem Rad auf der Märkischen Brücke unterwegs war.

Zugegeben: Die Landsberger Allee ist streckenweise ein gefährliches Pflaster für Radfahrer. Sie ist laut und auch keine Wohltat für die Lunge. Spätestens aber mit der Inbetriebnahme der neuen Radschnellverbindung zwischen dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg und dem östlichen Berliner Stadtrand soll sich das ändern. Seit 2018 lässt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Trassen für eine Radschnellverbindung prüfen, die von Spandau im Westen nach Hönow im Osten führen wird und weltweit ziemlich einmalig sein dürfte. 38 Kilometer lang soll Strecke insgesamt sein, 13 Kilometer davon entfallen auf das Teilstück zwischen Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. „Damit entsteht eine der längsten Radschnellverbindungen Deutschlands“, sagt Berlins Verkehrsstaatssekretär Ingmar Stresse (Bündnis 90/ Die Grünen). „Die Strecke wird vor allem Wohn- und Arbeitsquartiere anbinden. Damit schaffen wir eine komfortable, verkehrssichere und schnelle Verbindung von den Außenbezirken in die Stadtmitte.“

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie lässt die Senatsverwaltung derzeit die verschiedenen Varianten prüfen – immerhin wird für die Radschnellverbindung viel Platz benötigt. So soll der Radweg pro Fahrbahn mindestens drei Meter breit sein. Heißt im Umkehrschluss: Gehen die Radwege in die Breite, müssen Autofahrer auf Fahrspuren verzichten. Das ist politisch durchaus gewollt. Denn mit der neuen Radschnellverbindung soll der Anreiz, das Auto stehen zu lassen und das Fahrrad zu nutzen, erhöht werden. In der Tat gibt es da vor allem im Osten noch Nachholbedarf. Zahlen aus dem Jahr 2008 belegen, dass der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr in Lichtenberg, Marzahn und Hellersdorf zwischen 5 und 8 Prozent lag, während berlinweit jeder Fünfte per Rad unterwegs ist. „Wenn wir den Radverkehr sicherer machen, sorgen wir dafür, dass die Leute vom Auto aufs Rad umsteigen“, ist Nadja Zivkovic überzeugt. Ihr Kollege Martin Schaefer (CDU) aus Lichtenberg sagt, dass es nicht um das Richtig oder Falsch gehe, „sondern um die beste Idee“.

Wie diese Idee aussehen soll, versuchen die von der Senatsverwaltung und vom Unternehmen infraVelo beauftragten Planer derzeit herauszufinden – in dem sie regelmäßig zu Informationsveranstaltungen einladen, an denen sich auch möglichst viele Bewohner der betroffenen Bezirke zu Wort melden. Allerdings scheint das Thema in der Bevölkerung kaum anzukommen, wie eine Dialogveranstaltung Ende Februar im bezirklichen Informationszentrum von Marzahn-Hellersdorf offenbarte. Unter den Teilnehmern fanden sich viele Verwaltungsmitarbeiter, Mitglieder des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) und Angehörige der planenden Firmen. Anwohner jedoch waren deutlich in der Minderheit, ebenso Mitglieder der beiden Bezirksverordnetenversammlungen.

Dabei ist die Planung aktuell in einer entscheidenden Phase. Dass die Radschnellverbindung kommen wird, steht außer Frage. Allerdings gibt es noch Klärungsbedarf, was den Routenverlauf betrifft. Torsten Perner vom Ingenieur- und Managementberatungsunternehmen Ramboll sagt, dass es darum geht, dass Radfahrer möglichst wenig mit dem Autoverkehr in Berührung kommen. Und so überrascht es nicht, dass die bereits untersuchten möglichen Trassen auch durch ruhige Wohngebiete entlang der Landsberger Allee führen. Für die Route zwischen der Innenstadt und dem östlichen Bereich wurden drei Abschnitte untersucht. Favorit ist die Trasse Eldenaer Straße und Bornitzstraße, Siegfried- und Herzbergstraße über Landschaftspark Herzberge, Allee der Kosmonauten, Eitelstraße, Buckower Ring, Cecilienstraße, Hellersdorfer Straße und Böhlener Straße bis Hönow. Bis zum Sommer soll die Machbarkeitsstudie abgeschlossen sein, sagt Perner.

Während man in radfreundlichen Städten wie Amsterdam oder Kopenhagen 30 bis 40 Jahre für ähnliche Vorhaben brauchte, drückt Berlin aufs Pedal: „So eine Radschnellverbindung braucht Planung, das geht nicht von heute auf morgen“, räumt Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese zwar ein. Dennoch soll schon 2024 Baubeginn sein.

Weitere Informationen zu den Radschnellverbindungen gibt es im Internet:

https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/